当地时间2024年11月30日，越南河内火车站，一列客运火车出发。 视觉中国 图
作为连接越南关键区域、城市群及重要经济中心，同时确保越南北南经济走廊的国防与安全的重点项目，北南高铁项目投资总额约为1700万亿越南盾（约合673.4亿美元）。据越通社报道，参加第十五届国会第八次会议的代表当天以绝大多数赞成的表决结果通过这一决议，认为该项目将成为推动经济社会发展和交通基础设施建设的突破口。
北南高铁项目几经波折，越南国会曾于2010年否决高铁议案。如今，越南政府宣称，投资来源不再是主要障碍，并将以公共投资的形式来推进项目。
这也将是东南亚地区内铁路建设的重要进展。跨国企业协力管理咨询公司的国际商务顾问丹·马丁告诉法新社记者，在印度尼西亚（雅万高铁）和老挝（中老铁路）的新铁路建成后，东南亚地区建高铁的“势头方兴未艾”。
越南高铁缘何反复？
据越通社11月30日报道，当日越南国会常务委员会与大多数国会代表认为，在当前越南的运输需求、经济实力和国际地位的基础上，实施该项目正当其时。
据越南官媒《青年报》报道，政府向国会提交的文件称，高铁建设将减轻大城市人口集中和基础设施超负荷的压力，开辟经济发展空间，有效利用土地资金。该线路的投资还有助于创造价值335亿美元的建筑市场，创造数百万个就业岗位。
越南政府提案显示，高铁计划采用双轨、1435毫米轨距、电气化设置，将从胡志明市开始建设，其始发站和终点站分别为北部的河内市玉会站和南部的胡志明市守添站，既用来运输旅客和货物，又用来满足国防安全。预计穿越河内、河南、南定、宁平、清化、义安、河静、广平、广治、承天-顺化、岘港、广南、广义、平定、富安省、庆和省、宁顺省、平顺省、同奈省、胡志明市等20个省市。
当地时间2024年11月30日，越南河内，一名男子骑摩托车经过玉会车站综合体建设项目的标志。视觉中国 图
这与多年以前的光景大不相同。据人民网报道，2010年6月，越南国会否决了建设约1570公里长的北南高速铁路的议案。当时，国会担心越南能否筹集总额达560亿美元的巨额经费，以及高铁项目是否能盈利，在国会审议时不断有人提出反对或是要求慎重。当时，越南政府倾向采用日本的资金和技术。
如今，越南政府宣称投资来源不再是主要障碍，并将在“独立自主”的精神下开展高铁建设。《青年报》曾提到，越南GDP在2023年达到了4300亿美元规模，公共债务处于占GDP约37%的较低水平。高铁项目预计于2027年动工建设，届时越南经济规模预计达到5640亿美元，因此“越南有足够资金来投资北南高铁”。
在大国竞争、供应链转移等地缘政治背景下，越南的国际地位有所提升。前任越共中央总书记阮富仲今年7月去世后，现任越共中央总书记苏林在纪念阮富仲的悼文中说：“作为可靠伙伴、积极和负责任成员的越南，在国际舞台上的地位、声誉和形象从未像今天这样突出，越南也从未像今天这样深度融入世界经济、国际政治和人类文明。”苏林表示越南要延续阮富仲“竹子外交”的平衡政策。
新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院客座研究员阮克江接受《联合早报》采访时说，这是越南总理范明政推动的后疫情时代越南重要的基础建设计划。“越共中央委员会和政治局的高层对这条铁路给予很大支持。如总书记苏林所说，这是越南‘新时代’的标志项目。”
越南党政高层近来频繁就高铁项目表态，呈“加速”姿态，不断通过会议表态和官媒报道论述高铁的必要性。7月，范明政召开部委会议时说，越南物流发展潜力巨大，但由于交通运输体系尚未完善，物流成本仍高于世界平均水平。
《越南每日快讯》评论说，鉴于越南从北到南、地形狭长的独特地理特点，高效的交通系统至关重要。目前，越南公路运输承载着全国80%的旅客和货物，而海上航线仍未得到充分利用，航空旅行则过于拥挤且昂贵。与此同时，主要源于法国殖民时期建设的铁路系统仅负责约1%的人员和货物运输。法新社报道提到，越南基础设施质量低的情况，阻碍了外来投资的热情。
10月，范明政强调，越共中央委员会、政治局已就北南高铁项目的政策和基本内容达成一致。在范明政的要求下，交通运输部于10月20日前完成了高铁的资料调研，赶上了国会审批会期。越南第十五届国会第八次会议10月21日于河内开幕，越通社当时特别提到，国会于该会期内审议和决定北南高速铁路项目的投资方案。11月30日，在该会期闭幕前夕，国会终于通过了北南高铁的投资方案。
钱从哪里来？
在提交给国会审议的文件中，越南政府表示，将投资风险转移给私营部门是“低效”的，从经济规模、资金动员能力、确保项目成功等方面考虑，提出以公共投资的形式建设高铁。政府称，全球27个项目的实践证明，公私合作（PPP）方式下的投资并不比公共投资更有效，一些PPP模式的高铁建设并不成功，最终不得不由政府出面将项目国有化。
当地时间2024年11月30日，河内，几名工人在万边站修复维护铁路。视觉中国 图
据越通社11月30日报道，越南国会常务委员会称，高铁项目将分三个中期阶段实施，资金来源分配计划具体如下：2021-2025年阶段，资金需求为5380亿越盾，已纳入交通运输部的中期公共投资计划；2026-2030年阶段，资金需求约为841.7万亿越盾；2031-2035年阶段，资金需求约为871.3万亿越盾。
在越南政府的“账本”中，到2027年建设启动时，高铁项目的年度资本配置相当于当年GDP的1%。越南政府计划在“调动多种合法资本来源的基础”上，主要利用国内资本投资，避免依赖常带有约束性条件的援助贷款。政府称，如果有捐助者愿意提供“低限制的低成本贷款”，那么政府会建议主管部门考虑使用这些资金。
越南政府称，未来一段时期的中期公共投资计划能够平衡项目投资，对国家其他重要项目影响不大。同时，投资项目和开发土地资金时的财务指标会提高收入，因此有能力平衡资金实施北南高铁建设。
越南国营投资发展银行（BIDV）首席经济学家芹文力（Can Van Luc）在一篇评论中表示，虽然由公共资金投资高铁项目可以简化程序，但这会给国家预算带来沉重负担。在基础设施项目建设常常面临推延的情况下，越南领导人必须为由此而来的成本增高而做好准备。
法新社11月30日指出，越南在重大基础设施建设上有超支、延期的历史。河内的第二条地铁线路在拖延了近十年后于今年终于开通；胡志明市的第一条地铁线路原定于2018年开始运营，但至今仍未开通。
“德国之声”（DW）报道提到，高铁项目的融资具体方案仍不清楚。美联社引述越南官媒说，越南优先从国内渠道获得项目资金，但如果“承担得起”、“不受限制”的话，也可能考虑从外国贷款。
去年底访问日本时，范明政建议日本继续为越南基础设施项目提供援助贷款。新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院高级研究员黎洪和分析说，获得核心技术转让应是外国资本向越南提供贷款的关键条件。此外，越南政府或许会要求让当地企业成为供应商或分包商，参与北南高铁项目。
高铁怎么建？
DW报道提到，由于地势险要，越南高铁60%的路线将通过桥梁，另外10%将穿过隧道，只有30%计划在地面进行。面对这样复杂的项目情况，越南承包商协会主席阮国协说，越南企业能力已突破发展，能实现许多大型的隧道、斜拉桥工程，然而，高铁项目对技术的要求较大，越南承包商必须意识到这是一个新技术的“阵地”，需要继续吸取最先进的知识并有效应用。
据越通社报道，大山口总公司（Đèo Cả）和越南国防部319总公司已同外国伙伴合作，学习施工技术，同时开展各培训计划。其他企业还正研究生产车头车厢制造研究，满足政府本土化的要求。
据《越南每日快讯》报道，越南政府副总理陈红河10月5日在河内会见了来自中国的中铁集团和中铁十六局集团的客人。陈红河当时说，希望中铁作为中国乃至世界领先的铁路公司，能向越南方面提供国有企业发展、运营模式、科技等方面的经验和知识。此前，范明政6月访华时曾与中国大型铁路企业会面，称希望中企参与越南铁路建设。
越南官方强调，在技术方面，该国虽然尚未掌握高铁的核心技术，但完全掌握了配套技术。越南交通运输部副部长阮名辉说，越南目前只需部分机械、设备和技术转让，并增强修建桥梁和隧道等的能力。
另据《联合早报》报道，越南面临着铁路人才短缺的一大压力。越南交通运输部铁路项目管理委员会主任武鸿方说，北南高铁项目预计需要约22万名工人建设，运营开发人员需约1万3800人、车站管理机构人员约700人，以及咨询工程师约1200人。越南政府已表明会立即启动相关人才的培训工作。
《联合早报》称，东南亚地区多个国家近年来在铁路建设方面取得较大进展，修建北南高铁将让越南参与泛亚铁路交通网络。阮克江说，北南高铁将填补其中缺失的关键环节，大大加强越南与连接中国昆明、泰国、老挝、缅甸、柬埔寨和马来西亚的泛亚铁路网的融合，与整个区域的铁路发展相得益彰。“这个项目有助于越南贸易的发展，巩固它作为区域物流枢纽的地位，并帮助越南未来实现与柬埔寨、老挝和中国的跨境连接，增强区域连通。”
10月14日发布的中华人民共和国和越南社会主义共和国联合声明提到，中越双方将发挥中越铁路合作机制作用，加快老街—河内—海防标轨铁路可研报告和同登—河内、芒街—下龙—海防标轨铁路规划编制工作，抓紧推进中国河口至越南老街标轨铁路连接线工作。推动就上述三条标轨铁路建设签署两国政府间合作协议，围绕相关合作事宜继续保持沟通。基于上述的中越铁路合作计划，计划建设的越南北南高铁可在越北南部与中国对接。